物流無人機技術已經(jīng)基本成熟更多則是運營標準及監(jiān)管政策的落地

物流無人機技術已經(jīng)基本成熟，更多則是運營標準及監(jiān)管政策的落地。

物流無人機作為無人機在商用領域的重要落地項目，得到世界各國的關注和大力推進?？傮w來講，美國在技術和項目落地上仍是先驅(qū)，歐洲各國近幾年也在積極布局，中國由于從發(fā)展之初既得到政策的支持且更注重項目落地，已經(jīng)從追趕者逐漸轉(zhuǎn)為領跑者。

在國內(nèi)，京東早在2015年啟動了無人機項目，并以“干線級——支線級——末端級”三級智能物流體系作為發(fā)展方向，在2017年首先實現(xiàn)末端級無人機常態(tài)化運行。中國郵政、順豐、圓通、中通也相繼在16年、17年完成無人機測試及試飛，因此，2017年被稱為物流無人機常態(tài)化運行的元年，今年將是物流無人機運行網(wǎng)絡構(gòu)建的關鍵一年。

8月28日，京東發(fā)布了全球首個聚焦物流領域無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的年度報告《世界物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告(2017-2018)》，解讀了物流無人機在產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、監(jiān)管政策及國內(nèi)物流無人機發(fā)展的未來前景，解釋了京東在物流無人機上的發(fā)展布局。

物流無人機世界發(fā)展格局

總體來講，美國在技術和項目落地上仍然是先驅(qū)，歐洲各國近幾年也在積極布局，中國由于從發(fā)展之初既得到政策的支持且更注重項目落地，已經(jīng)從追趕者逐漸轉(zhuǎn)為領跑者。

美國

美國在物流無人機領域仍處在先驅(qū)領跑地位。據(jù)美國運輸部數(shù)據(jù)顯示，截止2018年1月，已有超過10萬架無人機在FAA完成注冊。FAA預計，到2021年商用無人機的數(shù)量將達到44.2萬臺。而就美國各大公司布局來看，2017年，亞馬遜獲自毀式無人機、“空中倉庫”專利，UPS公司測試“卡車+無人機”送貨模式，Natilus公司開展研發(fā)“海陸兩棲”電子商務無人機。2018年，波音公司推出新型無人電動垂直起降(eVTOL)貨運飛行器(CAV)原型機。

歐洲

歐洲作為后起跟隨者，近年來也在積極布局。德國DHL于2016年5月完成第三代無人機與物流鏈智能包裹柜的整合實驗，通過無人機與智能包裹柜形成全自動閉環(huán)系統(tǒng);瑞士奔馳與電子商務公司siroop及美國無人機物流公司Matternet合作，完成面包車與無人機試點配送項目;英國空中交通管制機構(gòu)NATS于2017年初發(fā)布無人機操作員規(guī)范培訓的Drone Assist(APP)，10周之內(nèi)注冊超過萬人。

亞洲

整個亞洲呈現(xiàn)出政企并驅(qū)的態(tài)勢。2017年日本共軛無人機市場規(guī)模達到4.56億元;2017年11月，韓國郵政與韓國電子通訊研究院共同研發(fā)的無人機正式完成交付任務。國內(nèi)京東在2017年實現(xiàn)無人機配送常態(tài)化運行，配送范圍涵蓋六省。

京東三級智能物流體系

物流無人機現(xiàn)在被業(yè)界看好，主要由于其相對于傳統(tǒng)物流運輸有以下四大優(yōu)勢：

提升流轉(zhuǎn)效率：相對于傳統(tǒng)汽車、電動車地面運輸系統(tǒng)，無人機可以大幅度提升配送效率;

降低運營成本：無人機上下游產(chǎn)業(yè)鏈整合日趨完善，隨著大規(guī)模應用，將節(jié)省更多時間、人力、能源及倉儲資源;

打破道路限制：無人機航線相對是直線，距離相對最近，突破了空間、區(qū)域、環(huán)境上的限制，針對偏遠農(nóng)村及交通不便地區(qū)，有效解決物流配送“最后一公里”難題;

助推產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型：以無人機為代表的“智能物流”將助力物流產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型。

以運營成本為例，隨著整個技術成熟和產(chǎn)業(yè)鏈不斷的完善，物流無人機將會改變儲構(gòu)建的格局。例如，京東現(xiàn)在為了保證送貨的時效性，實際上需要每隔一定距離建一個倉，而京東物流之所以如此迅速，在于他們在不斷縮短建倉距離，同時備貨能力很強。這在一定程度上也限制了現(xiàn)金流運轉(zhuǎn)。京東X事業(yè)部無人機產(chǎn)業(yè)中心總經(jīng)理劉艷光表示，隨著三級智能物流網(wǎng)絡的構(gòu)建，未來京東可以降低建倉密度，把建倉距離從200公里拓展到300公里，減少每一個倉庫的備貨量。從而在物流配送形態(tài)上和未來的地面?zhèn)}庫格局上有一個轉(zhuǎn)化和提升。

從配送距離及配送重量上，三級智能物流體系將物流無人機分為干線、支線和末端，分別針對跨省區(qū)域、省內(nèi)城市間及最后一公里配送。而現(xiàn)在三級智能物流體系已經(jīng)成為物流無人機的主流布局方向。報告中指出，未來三年內(nèi)，末端級物流無人機產(chǎn)業(yè)化將加速進行，支線級物流無人機則成全球競爭焦點，這三年也成為政府與行業(yè)協(xié)同推進物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵階段。

從京東的整體發(fā)展布局來看，現(xiàn)在基本規(guī)劃為以下三步：

1)2017年6月，京東智能物流全國運營調(diào)度中心在宿遷正式落成并投入使用。通過京東自研運營調(diào)度平臺，可以對無人機飛行狀態(tài)、訂單狀態(tài)、配送員狀態(tài)，以及后期無人機的維護全程監(jiān)控和記錄。

2)京東物流無人機開啟常態(tài)化運行。截止2018年2月，京東已在山西、江蘇、漢南、青海等六個省建立了上百條航線，累計飛行總里程超過8萬公里，末端物流無人機進入常態(tài)化運行。

3)2018年2月5日，經(jīng)國家民航局批復，在陜西省建立首個省域無人機物流配送國家級試點，標志著京東支線級物流無人機正式開始進入試運營階段。另外，在技術方面，2018年6月京東第一架重型(支線)無人機“京鴻”完成總組裝正式下線，重型無人機項目也正式立項。而京東自研無人機更多的相關運營能力及輸送能力會在之后正式運營后對外公布。

劉艷光告訴雷鋒網(wǎng)編輯，京東在構(gòu)建三級物流體系過程中發(fā)現(xiàn)，末端級物流無人機在空域開放、技術難度，以及相應布局上相對較容易實現(xiàn)。在支線級物流無人機的布局上，實際需要先構(gòu)建地面網(wǎng)絡，才能最終在空中交織成網(wǎng)。因而，就支線級物流無人機來看，第一階段還是“有人機+無人機”協(xié)同，隨著未來技術、運營體系的不斷建設，最終會實現(xiàn)向完全無人機的過渡。京東在今年“618”前進行了“有人機+無人機”協(xié)同試運營，整個配送驗證效果非常非常好。

據(jù)雷鋒網(wǎng)了解，京東現(xiàn)在在構(gòu)建自己的”智能京東”和”無人機場”，從支線飛機到末端飛機全部實現(xiàn)無人化，以實現(xiàn)全程無縫銜接的自動閉環(huán)。

無人機監(jiān)管政策

在世界范圍內(nèi)來看，美國宏觀指導性政策頻出，先后發(fā)布無人機系統(tǒng)設施圖、啟動無人機融合試點計劃、成立高空工作組UAWG，無人機大規(guī)模商業(yè)化;歐盟將無人機安全融入歐洲空域，啟動“無人機空域藍圖U-space”項目，旨在2019年前建立基礎的U-space服務，整個項目服務包括基礎服務、初始服務、全面服務和高級服務(具體如下圖)。

在國內(nèi)，也不斷有無人機相關管理政策出臺，諸如交通部辦公廳發(fā)布《關于加強交通運輸領域民用無人駕駛航空器運行安全管理工作的通知》，工信部聯(lián)合多部門發(fā)布《無人駕駛航空器系統(tǒng)標準體系建設指南(2017-2018年版)》等。

另外，自2018年6月起，民用無人駕駛航空器的行政許可正式開放，系統(tǒng)的功能可以實現(xiàn)經(jīng)營許可在線申請、在線受理、在線審核、在線辦證。許可部門可以在20個工作日內(nèi)完成審查，作出許可決定、申請人可在線下載并打印電子許可證。到目前為止，該系統(tǒng)已經(jīng)正式運行三個月，通過初審的企業(yè)目前有3800多家。

中國航空運輸協(xié)會通用航空分會分總干事米燕軍就今年初國家空管委頒布的無人駕駛航空器飛行管理暫行條例征求意見稿，從無人機系統(tǒng)、無人機駕駛員管理及無人機運行空域三個方面進行了解讀：

1)無人機系統(tǒng)基于運行風險、主要指標分為了兩級、三類和五型。兩級指按照任務性質(zhì)區(qū)分為國家和民用級;三類指按照飛行管理的模式，將民用無人機分為開放類、有條件開放類和管理類;五型指民用無人機分為微型、輕型、小型、中型和大型，其中以輕小型無人機為重點，納入各類無人機管理體系。

2)無人機駕駛員的培訓分為安全操作培訓、行業(yè)培訓的兩大類。其中安全培訓包括理論培訓和操作培訓。該分類不但明確了無人機人員資質(zhì)管理的方向基礎指導，同時進一步劃清了兩類培訓相關的主導部門，其中安全操作培訓由責任航空局負責，企業(yè)管理的對象是試飛空域以及外飛的輕型無人機，以及云運行的小中大型無人機駕駛員。

3)在無人機應用空域方面，以隔離空域為主，兼顧部分混合飛行空域。以輕型無人機為重點，同時現(xiàn)行的做法在運行管理上明確無人機以間隔運行為主，允許滿足有人駕駛航空器運行的大中小型無人機與有人駕駛的貨客無人機。輕型無人機在高度不超過120米的試飛空域，自動報備飛行，飛行相對自由，同時對小型無人機適當?shù)暮喕w行的計劃申報審批的流程，以最大限度的滿足需求。

無人機產(chǎn)業(yè)鏈下游市場有待開發(fā)

物流無人機的發(fā)展對傳統(tǒng)無人機產(chǎn)業(yè)鏈進行了延伸，目前國內(nèi)物流無人機產(chǎn)業(yè)尚處于行業(yè)成長期，產(chǎn)業(yè)鏈主要集中在上中游，下游市場還有待開發(fā)。

另外，在上游產(chǎn)業(yè)的助力下，無人機整機制造門檻降低，入局者在不斷增多，國內(nèi)包括京東、順豐、中國郵政、智航、菜鳥、蘇寧等電商、物流企業(yè)及專業(yè)無人機制造企業(yè)紛紛布局物流無人機。

劉艷光表示，京東從研發(fā)、零部件到整機組裝、整機銷售實際上已經(jīng)有相對成型產(chǎn)品，而在此之后的無人機銷售、售后服務、用戶端的培訓和管理，以及京東通過為用戶提供更深層次的物流服務的無人機產(chǎn)業(yè)鏈上新環(huán)節(jié)，未來需要進行探索和規(guī)范。