碼頭智慧物流運(yùn)營項(xiàng)目可行性研究報(bào)告

2.2.2 物流需求放量支撐項(xiàng)目可行

泰州港四碼頭智慧物流運(yùn)營中心建設(shè)的初衷是滿足日益放量的物流需求，適應(yīng)新形式下的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要。

隨著公路、鐵路、航空基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，泰州市作為華東地區(qū)交通運(yùn)輸樞紐，運(yùn)輸門戶的地位凸顯，綜合交通運(yùn)輸將面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇。泰州港四碼頭智慧物流運(yùn)營中心的建設(shè)，將華東地區(qū)一個(gè)半小時(shí)經(jīng)濟(jì)區(qū)圈的規(guī)劃，勢必形成華東地區(qū)的交通運(yùn)輸體系將更加完善，公路、鐵路、航道三個(gè)快速運(yùn)輸體系的形成，必將促進(jìn)泰州市物流量的大幅度提升。物流需求量的上升為建設(shè)泰州港四碼頭智慧物流運(yùn)營項(xiàng)目提供了可行性依據(jù)。

2.3.2 開發(fā)建設(shè)模式合理支撐項(xiàng)目可行

根據(jù)對(duì)國內(nèi)外先進(jìn)的智慧物流運(yùn)營中心建設(shè)模式的研究，結(jié)合泰州市自身的特點(diǎn)，采用政府統(tǒng)籌規(guī)劃、政府扶持建設(shè)、以企業(yè)為主體分期開發(fā)的綜合運(yùn)作發(fā)展模式。具體而言，采用“物流+互聯(lián)網(wǎng)智慧系統(tǒng)”的模式推進(jìn)港區(qū)建設(shè)，后期將引進(jìn)大型知名企業(yè)，保證項(xiàng)目投資來源穩(wěn)定可靠。

從國內(nèi)外港區(qū)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，上述模式被廣泛采用，典型的成功范例眾多，泰州港四碼頭智慧物流運(yùn)營中心的建設(shè)應(yīng)該遵循學(xué)習(xí)成功經(jīng)驗(yàn)、采用成熟模式的方式，保證項(xiàng)目在運(yùn)作上可行。

泰州市物流行業(yè)分析

泰州市位于江蘇省蘇中中部，從江蘇省的空間分布來看，泰州市地理位置比較優(yōu)越。因此促進(jìn)泰州市的發(fā)展，對(duì)于推動(dòng)“蘇中快速崛起”計(jì)劃來說，意義十分明顯。作為國家一類開放港口，泰州港對(duì)泰州市進(jìn)出口貿(mào)易以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮著十分重要的促進(jìn)作用。與沿海港口物流相比較而言，由于泰州港受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及地理交通等條件限制，泰州物流產(chǎn)業(yè)起步較晚并且基礎(chǔ)設(shè)施不完善。

近些年來泰州港發(fā)展迅速，2015 年港口貨物吞吐量達(dá)到19595萬噸。尤其是港口外貿(mào)吞吐量發(fā)展特別迅速，由1998年僅有的10萬噸發(fā)展為2015年的1472萬噸。數(shù)據(jù)表明泰州港口綜合實(shí)力在不斷增強(qiáng)，港口具備的能力也正不斷加強(qiáng)。目前泰州港物流業(yè)務(wù)的外貿(mào)貨種已達(dá)到20多個(gè)，并且與世界上40多個(gè)國家有運(yùn)輸業(yè)務(wù)往來。

3.2.1 港口物流發(fā)展的優(yōu)勢

(1)港口物流已被泰州市列為重要發(fā)展戰(zhàn)略

近幾年，泰州市對(duì)港口物流的發(fā)展給予了高度重視，將其列為重要發(fā)展戰(zhàn)略。

市政府近年來加強(qiáng)整合提升港口功能，加大了對(duì)內(nèi)河航道的整治力度，大大改善了航道通航能力，為泰州港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件?！吨泄蔡┲菔形P(guān)于制定泰州市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃的建議》首次提及在原來“三個(gè)名城”建設(shè)的基礎(chǔ)上，增加以港興城興市戰(zhàn)略，將建設(shè)港口名城;中共泰州市委召開四屆九次全體會(huì)議上提出，“下一個(gè)10年，必須進(jìn)一步放大港口優(yōu)勢，以港興城、以港興市”;2016年泰州港口工作座談會(huì)上，明確提出泰州市港口“十三五”期間計(jì)劃完成投資60億元。

(2)交通優(yōu)勢

泰州高度重視對(duì)外交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，正加快構(gòu)筑“七網(wǎng)二站一港”現(xiàn)代化綜

合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)(高速公路網(wǎng)、城市快速網(wǎng)、干線公路網(wǎng)、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌網(wǎng)、高等級(jí)航道網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、輕軌網(wǎng)、公路客運(yùn)總站、火車站、泰州港)。一個(gè)高速公路、區(qū)域干線公路、內(nèi)河主干航道、鐵路與軌道交通并舉，對(duì)外開放、對(duì)內(nèi)

循環(huán)的綜合交通運(yùn)輸體系初步形成，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了水陸互通、方便快捷的運(yùn)輸平臺(tái)。

(3)區(qū)位優(yōu)勢

泰州市位于江蘇中部，長江下游東北岸，現(xiàn)轄區(qū)域在東經(jīng)119度38分至120度33分，北緯31度55分至32度12分之間。西面連接揚(yáng)州市，東北毗鄰鹽城市，東面緊靠南通市，南、西南面與蘇州、無錫、常州、鎮(zhèn)江四市隔江相望。泰州市位于我國沿海經(jīng)濟(jì)帶與沿江經(jīng)濟(jì)帶T形交匯處，是長三角地區(qū)中心城市，上海經(jīng)濟(jì)輻射通達(dá)地區(qū)。泰州市沿江港口分布于沿江的高港區(qū)和泰興、靖江二市境內(nèi)，港口上距南京145公里，下距南通119公里，是長江進(jìn)入B級(jí)航區(qū)的第一個(gè)港口，地理位置十分優(yōu)越，境內(nèi)水網(wǎng)密布，通揚(yáng)線、姜東線、姜十線、興東線等干線航道在此交匯，京滬高速公路、寧通高速公路、寧啟鐵路貫穿全市，新長鐵路、江陰長江大橋、泰州長江大橋連接南北，公路、鐵路、水路交通條件得天獨(dú)厚，南側(cè)蜿蜒而過的長江更是通江達(dá)海的水運(yùn)干道。泰州可充分利用航道和港口資源以及公路、鐵路體系的優(yōu)勢，開展港口物流服務(wù)。

(4)腹地經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢

根據(jù)泰州港的功能定位以及江蘇省、泰州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，考慮到上海國際航運(yùn)中心的建設(shè)及其規(guī)劃發(fā)展，按照合理運(yùn)輸?shù)脑瓌t，確定泰州港的直接腹地為泰州市，交叉腹地為蘇中、蘇北廣大地區(qū)和蘇南部分市縣，中轉(zhuǎn)腹地為長江中上游的安徽、江西、湖南、湖北、四川、重慶等省市以及華北地區(qū)的山東、河南等省市。

(5)后發(fā)優(yōu)勢

泰州沒有上海、寧波、舟山等地的沿海資源，但可集中力量依靠內(nèi)河全力發(fā)展港口物流，并且有自身的后發(fā)優(yōu)勢。目前，沿海港口物流已發(fā)展到一定程度，有許多技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)以及教訓(xùn)可供泰州參考借鑒，這些可選擇性和多樣性有利于泰州創(chuàng)造性的發(fā)揮。泰州發(fā)展港口物流可根據(jù)泰州的自身特點(diǎn)借鑒成功的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和港口物流專業(yè)人才，無須消耗大量的時(shí)間、資金和人力去摸索。

3.2.2 港口物流發(fā)展的劣勢

(1)港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱

雖然近年來泰州市的港口物流已經(jīng)得到了全面的提升，但與其他的發(fā)達(dá)國家相比較而言，我國的內(nèi)河港口建設(shè)仍然處于初級(jí)階段，發(fā)展相對(duì)滯后。尤其是一些在經(jīng)濟(jì)上不夠發(fā)達(dá)的地區(qū)，水運(yùn)經(jīng)常會(huì)不受到重視，人們從思想上更加看重陸運(yùn)所帶來的效果，從而忽視水運(yùn)，這也使得內(nèi)河港口難以得到社會(huì)的充分認(rèn)識(shí)。此外，在加上資金投入的欠缺，內(nèi)河港口很難得到規(guī)模上的擴(kuò)大和設(shè)備上的完善，導(dǎo)致其作用逐漸的降低。種種問題都給內(nèi)河港口的運(yùn)營造成了困難，需要及時(shí)的采取措施才能得以解決。

(2)港口物流集疏運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)比較落后

在過去的十幾年中，雖然泰州市的港口貨物在吞吐量上有了飛速的發(fā)展，其裝卸率也與世界的先進(jìn)水平相接軌，但港口的集疏運(yùn)條件卻不發(fā)達(dá)，公路集疏運(yùn)依然是當(dāng)前的主要模式，而鐵路疏運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展卻比較慢，公路的集疏運(yùn)比例是78%、水路的為20%、鐵路的為2%，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)比國際港口的10%～30%的比例低。公路交通由于鐵路集疏運(yùn)的短板，變得不堪重負(fù)，從當(dāng)前來看，公路集疏運(yùn)的通道技術(shù)級(jí)別非常低，也沒有較高的配套設(shè)施，因而在環(huán)保方面、城市規(guī)劃方面等引發(fā)的問題，成為了港口物流中比較嚴(yán)重的問題。

(3)港口物流的聯(lián)盟程度不高

當(dāng)前，泰州市各個(gè)港口、碼頭物流業(yè)的狀態(tài)大多都是無序的競爭，碼頭前方的裝卸、后方的運(yùn)輸與儲(chǔ)存之間的協(xié)調(diào)性不良。特別是后方的儲(chǔ)存，規(guī)模不大，基本上還是以粗放式經(jīng)營為主，管理物流信息的技術(shù)都比較落后。各個(gè)港口間由于沒有及時(shí)的交流，關(guān)于港口物流最新的知識(shí)、理念也未能進(jìn)行相互了解，使其自身的發(fā)展受到了很大的限制。

(4)港口物流專業(yè)方面的人才稀缺

我國的港口物流從當(dāng)前來看，其專業(yè)人才是供不應(yīng)求，總量不但匱乏，而且在教育程度上的層次也非常低、沒有豐富的物流業(yè)經(jīng)驗(yàn)、也沒有進(jìn)行專業(yè)化的教育等問題，與現(xiàn)代物流的發(fā)展需求嚴(yán)重不符，港口物流人才總體上質(zhì)不高、量不足，致使專業(yè)化的物流服務(wù)方式受到限制，很難提升物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平。